美國(guó)說(shuō)中國(guó)真瘋狂！重金砸下147億，還花7年時(shí)間在“建橋禁區(qū)”建造史上最難大橋，對(duì)于中國(guó)建的這個(gè)跨海大橋，英國(guó)專家更是聲稱它是“世界級(jí)的挑戰(zhàn)”！
我國(guó)人送外號(hào)基建狂魔，多年來(lái)修建出眾多世界之最的大橋。然而今天要講的大橋卻是中國(guó)史上最難大橋，就連港珠澳大橋都遠(yuǎn)不及它。
難度如此之高，為什么中國(guó)還要冒險(xiǎn)建造這座大橋呢？
其實(shí)主要是在為未來(lái)做規(guī)劃，因?yàn)檫@座大橋成功通車，就能夠極大加強(qiáng)臺(tái)灣省與內(nèi)地的聯(lián)系。曾經(jīng)外國(guó)專家認(rèn)為要在這里建橋簡(jiǎn)直是癡人說(shuō)夢(mèng)，如今鐵路和公路部分都已經(jīng)順利完工，這讓中國(guó)造橋技術(shù)又達(dá)到一個(gè)新的頂峰！
這座跨海大橋便是平潭海峽公鐵兩用大橋，是中國(guó)首座跨海公鐵兩用橋。為了完成這項(xiàng)難度極高的項(xiàng)目，我國(guó)重砸147億人民幣，耗費(fèi)7年時(shí)間，動(dòng)用了4萬(wàn)名優(yōu)秀工人連夜奔赴臺(tái)灣海峽，而這4萬(wàn)名工人大多是當(dāng)年參與修建港珠澳大橋的。
這座大橋全長(zhǎng)16.3千米，其中僅海上路線便達(dá)到了11.15千米，它共分兩層，上層用于汽車行駛，是時(shí)速為100公里的“雙向六車道”高速公路，下層為時(shí)速200公里的雙線1級(jí)鐵路，用于火車行駛。大橋北起于福建省長(zhǎng)樂(lè)市松下鎮(zhèn)，穿越平潭海峽，途徑4個(gè)小島后到達(dá)平潭島。這座大橋?qū)τ诟Ｖ荨⑵教?、長(zhǎng)樂(lè)是一項(xiàng)關(guān)鍵性控制工程，是福州至平潭、長(zhǎng)樂(lè)至平潭的鐵路以及高速公路大橋，其總體線路呈現(xiàn)西北至東南方向布置。這七年來(lái)，大橋的進(jìn)展一直備受關(guān)注，更是牽動(dòng)著中國(guó)人的心，這座凝聚中國(guó)智慧的跨海大橋，其鐵路、公路部分終于在2020年12月30日正式投入運(yùn)營(yíng)。
我國(guó)為什么要修建這座大橋呢？
首先福建東部的平潭縣與臺(tái)灣新竹相距僅68海里，是大陸距臺(tái)灣最近的地方，也是大陸唯一的對(duì)臺(tái)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，它與臺(tái)灣地緣相近具有獨(dú)特的對(duì)臺(tái)區(qū)位優(yōu)勢(shì)。不僅如此，平潭的港口優(yōu)勢(shì)明顯，適宜在此建設(shè)大中型港口，有利于加速平潭地區(qū)的工業(yè)化進(jìn)程。
在對(duì)外發(fā)展上，這座大橋發(fā)揮極大作用，平潭作為太平洋和臺(tái)灣海峽的主要航道，在聯(lián)結(jié)海峽兩岸以及聯(lián)系東亞南亞等國(guó)家扮演著重要角色。不僅如此，平潭還聯(lián)通太平洋和印度洋，成為海上絲綢之路的重要樞紐節(jié)點(diǎn)。
再者，大橋的建立有利于帶動(dòng)平潭地區(qū)的開(kāi)發(fā)。福建平潭縣雖是距離臺(tái)灣最近的縣，擁有獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)，卻由于交通瓶頸限制，經(jīng)濟(jì)一直沒(méi)發(fā)展起來(lái)。而長(zhǎng)樂(lè)至平潭這段高速公路的通車，勢(shì)必成為京臺(tái)線的重要組成部分，同時(shí)這也會(huì)成為第二條進(jìn)出平潭島的重要通道。福平鐵路的通車，將大幅縮短福州到平潭的時(shí)空距離，平潭、長(zhǎng)樂(lè)與福州的老城區(qū)將實(shí)現(xiàn)“半小時(shí)生活圈”。
而且平潭也能結(jié)束不通鐵路的歷史，從而解決沿線人民出行難的現(xiàn)狀。過(guò)去由于臺(tái)海關(guān)系，平潭的經(jīng)濟(jì)建設(shè)受到嚴(yán)重影響，直至上世紀(jì)90年代，平潭縣還戴著國(guó)家貧困縣的帽子，這些年來(lái)，平潭的貧困印記一直烙在老一輩的平潭百姓心頭。然而建橋?qū)τ诋?dāng)時(shí)落后的平潭來(lái)說(shuō)，可謂是天方夜譚。時(shí)光荏苒，如今大橋?yàn)槠教栋l(fā)展打開(kāi)新通道，實(shí)現(xiàn)平潭島在鐵路上的“零”突破，進(jìn)一步增強(qiáng)了百姓的幸福感。并且還拉近了海峽兩岸的交往距離，嵐臺(tái)直航航線和福平鐵路的建設(shè)，助力平潭構(gòu)筑出一條為兩岸同胞謀福祉的“黃金通道”。加上平潭特殊的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，閩臺(tái)融合的政策優(yōu)勢(shì)，又讓這條“黃金水道”的作用倍增，從而促進(jìn)平潭島成為海峽兩岸經(jīng)貿(mào)合作、文化交流和人員往來(lái)的重要橋梁。
同時(shí)，大橋的全面通車，有利于打通平潭以北地區(qū)的通道，形成新的海陸空交通圈，有利于完善閩東北鐵路的交通網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)福州市區(qū)內(nèi)的“1小時(shí)通勤圈”，從而發(fā)揮福州作為市區(qū)的輻射帶動(dòng)作用。而且平潭海峽公鐵大橋建成通車，京臺(tái)高速大陸段也真正實(shí)現(xiàn)全線貫通。
這座大橋所發(fā)揮的巨大作用大家有目共睹，然而要修建這座跨海大橋卻是中國(guó)史上最難。有網(wǎng)友對(duì)此提出質(zhì)疑“比起全長(zhǎng)55公里的港珠澳大橋，這座大橋全長(zhǎng)僅16.3公里，憑什么稱為最難？”
其實(shí)，大橋的“難”就難在其所在的橋址，位于世界著名的三大風(fēng)暴海域。
要想在這樣一個(gè)建橋禁區(qū)修建跨海大橋，除了要解決許多技術(shù)性難題，其復(fù)雜的水文地質(zhì)條件和惡劣的氣候條件就讓無(wú)數(shù)工程師“白了頭”。
該地區(qū)所在橋址具有風(fēng)大、浪高、水深、流急、巖硬等不利條件。平潭海峽位于世界三大風(fēng)口海域，與著名的世界級(jí)大風(fēng)口海域----百慕大三角并列。在這里，一年6級(jí)以上的大風(fēng)超過(guò)300天，7級(jí)以上大風(fēng)超過(guò)200天，何況7級(jí)大風(fēng)有助于海面形成大浪，使白沫范圍增大。在這樣的環(huán)境下，別說(shuō)是建橋，行船都十分危險(xiǎn)。除此之外，每年夏季，更是臺(tái)風(fēng)高發(fā)的季節(jié)。12級(jí)的臺(tái)風(fēng)正面登陸，更是給橋梁造成硬性破壞，這也是修建中需要考慮的因素。
此外其狹窄的海峽環(huán)境也會(huì)帶來(lái)巨大的建設(shè)考驗(yàn)，使得原本的波濤風(fēng)浪經(jīng)過(guò)大橋附近時(shí)，被聚攏放大，最大浪高足以達(dá)到9.69米，大約是三層居民樓的高度。并且此處的潮差最大可達(dá)7米，水流流速極快，其波浪沖擊力猶如5輛大卡車同時(shí)撞擊的力量，這對(duì)橋梁水中結(jié)構(gòu)的沖擊力可想而知！其惡劣的氣候條件不僅摧殘了橋體，且極大增加了施工難度，使工人們的有效作業(yè)時(shí)間被嚴(yán)重縮短。
且大橋所處地貌途徑三個(gè)主航道，大量船只的頻繁往來(lái)對(duì)施工影響也很大，并且大橋的施工周期長(zhǎng)，棧橋、墩位平臺(tái)及鋼圍堰等所用的大量臨時(shí)鋼結(jié)構(gòu)會(huì)遇到大氣腐蝕、潮位變動(dòng)區(qū)及浪濺區(qū)腐蝕以及裂縫腐蝕等。
因此這項(xiàng)“超級(jí)工程”起初并不被認(rèn)可，建設(shè)該橋初期，無(wú)數(shù)外國(guó)建筑專家認(rèn)為這簡(jiǎn)直是荒誕不經(jīng)。對(duì)此英國(guó)專家做了一番研究，他們認(rèn)為在平潭海峽修建跨海大橋，簡(jiǎn)直是不可能的事，甚至形容它是一項(xiàng)“世界級(jí)的挑戰(zhàn)”。可想而知，修建這座大橋的難度遠(yuǎn)不及于此。
對(duì)此，跨海大橋的總工程師曾表示，修建這座大橋最難要屬在海巖上打樁。原來(lái)在強(qiáng)勁海風(fēng)的作用下，海底的松散巖層被帶走，留下硬度堪比鋼鐵的光板巖，尋常的設(shè)備根本拿它毫無(wú)辦法。再加上海底還潛伏著各種行蹤詭異的堅(jiān)硬孤石，復(fù)雜的巖層狀況讓大橋基礎(chǔ)難以穩(wěn)固，因此插打鋼管樁便成了建設(shè)這座橋的最大難點(diǎn)。項(xiàng)目剛實(shí)施時(shí)，建造者們就遇到了大困難——第一根鋼管樁樁頭打進(jìn)堅(jiān)硬的海巖1米處時(shí)，鋼管樁樁頭就被擠壓到扭曲。
然而中國(guó)基建似乎總能給我們帶來(lái)驚喜，經(jīng)過(guò)我國(guó)專家夜以繼日的研究和測(cè)算，終于解決了這一史詩(shī)性問(wèn)題。我國(guó)專家根據(jù)板凳的構(gòu)造想出了“四條腿”的打樁鋼管，即深水裸巖區(qū)埋植式海上平臺(tái)技術(shù)。隨后讓打樁船將鋼管樁放往對(duì)應(yīng)的位置并進(jìn)行聯(lián)結(jié)，從而讓其形成“板凳”形狀。
為了打好樁，我國(guó)不但使用了世界頂級(jí)的海上打樁設(shè)備，甚至花費(fèi)3年時(shí)間自主研發(fā)了世界一流的液壓動(dòng)力頭鉆機(jī)，讓近5米的鉆孔樁最終“站”成一根根“定海神針”。
打好樁之后，接下來(lái)應(yīng)該考慮在這風(fēng)浪交加的海面完成橋梁鋪設(shè)。畢竟根基不穩(wěn)，大橋又如何站穩(wěn)，這時(shí)專家便在下放預(yù)制的圓柱形鋼筋籠，并往其灌注混凝土，讓鋼管樁與海底巖石緊緊“黏”在一起。隨后以“小板凳”為起始點(diǎn)，建立起總面積約6萬(wàn)平方米的施工平臺(tái)，為樁基和橋墩的施工提供空間，提高了海上作業(yè)的工作效率以及安全性。令人敬佩的是，施工高峰期有600多名工作人員直接把施工平臺(tái)當(dāng)成休息地。
針對(duì)平潭海峽極端的地質(zhì)條件，工程師們只能通過(guò)增加樁基數(shù)量來(lái)拯救光板巖由于堅(jiān)硬所帶來(lái)的問(wèn)題。施工團(tuán)隊(duì)不僅要克服技術(shù)上的難題，還需要極強(qiáng)的耐心，建橋團(tuán)隊(duì)足足花了4年時(shí)間，終于完成將近2000根鋼樁的鋪設(shè)，其中最困難的一根更是花費(fèi)了將近兩年的時(shí)間。
除此之外，由于大橋是上下兩用的結(jié)構(gòu)，工程師們便采用了鋼桁架進(jìn)行連接。然而由于惡劣的氣候條件，施工團(tuán)隊(duì)必須充分利用大風(fēng)環(huán)境下的“空窗期”，在工廠整體制造鋼桁梁，然后通過(guò)經(jīng)1000公里的海上運(yùn)輸，從蘇州運(yùn)往大橋建設(shè)地。其中最重的鋼桁梁宛如鋼鐵巨獸，它的長(zhǎng)為96.25米，寬36.8米，高15.35米，加上吊具重量約為3400噸，相當(dāng)于2260輛小車的總和。
橋樁打完，橋板安裝完畢，要將這個(gè)3000多噸的鋼梁放置于橋板上又成了一大難題。鋼梁猶如一個(gè)“鋼鐵巨獸”，超大的體積和重量使它的重心不對(duì)稱，且海上吊裝受風(fēng)浪的擺動(dòng)影響，極大提高了海上施工的危險(xiǎn)性。且這個(gè)項(xiàng)目不能取巧，我國(guó)只好一步一個(gè)腳印，歷時(shí)3年、耗資數(shù)億元打造出一艘國(guó)內(nèi)重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船——“大橋海鷗號(hào)”，這艘超大規(guī)模的起重船能行駛在波濤洶涌的海面上進(jìn)行手動(dòng)安裝，足以堪稱海上橋梁施工的巨無(wú)霸。
在驚嘆這座大橋氣勢(shì)磅礴的同時(shí)，我們應(yīng)該看到其凝聚了無(wú)數(shù)建設(shè)者們的心血。 極端惡劣的施工環(huán)境，給建設(shè)者們帶來(lái)無(wú)數(shù)困難和障礙，然而他們憑借著中國(guó)智慧以及匠心精神，最終完成了這項(xiàng)“世界級(jí)的挑戰(zhàn)”。
平潭海峽公鐵兩用大橋的成功通車吸引了世界各國(guó)的眼球，外國(guó)友人對(duì)中國(guó)的基建技術(shù)贊不絕口，那么中國(guó)的建橋能力有多強(qiáng)呢？
當(dāng)年美國(guó)的海灣大橋由于地震，導(dǎo)致東橋部分橋面倒塌。讓海灣大橋能夠抵抗八級(jí)地震，成了建造最難的點(diǎn)，對(duì)此美國(guó)束手無(wú)策，便向全球招標(biāo)，很快這項(xiàng)工程吸引了多個(gè)工業(yè)強(qiáng)國(guó)的關(guān)注，其中就有德國(guó)、日本以及中國(guó)。然而美國(guó)的要求十分苛刻，橋梁必須得經(jīng)過(guò)交通通行的高壓測(cè)試，且焊工要有美國(guó)焊接協(xié)會(huì)技術(shù)認(rèn)證。很多國(guó)家看到設(shè)計(jì)方案后都打了退堂鼓，最后由我國(guó)的上海振華重工成功拿下，且在建造大橋時(shí)，我國(guó)工程師嚴(yán)格按照全球橋梁的最高標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，對(duì)于美國(guó)要求的安全技術(shù)指標(biāo)我們也都能一一做到，這讓美方不得不中國(guó)的基建技術(shù)。
四渡河大橋
不僅如此，我國(guó)曾經(jīng)開(kāi)創(chuàng)火箭建造大橋的先例，這在世界上更是獨(dú)一無(wú)二的壯舉。我國(guó)工程師采用火箭修建出一座跨越近千米天險(xiǎn)的大橋---四渡河大橋。修建這座大橋的難度系數(shù)極高，由于地形險(xiǎn)惡，建造者們需要把橋梁懸吊在水面或是懸崖上，然而懸崖中間是深不見(jiàn)底的深淵。在這種危險(xiǎn)情況下，我國(guó)首創(chuàng)用火箭運(yùn)送先導(dǎo)索的舉措，最終在世界矚目下成功修建了大橋。
成昆鐵路
當(dāng)初開(kāi)建成昆鐵路時(shí)，西方科學(xué)家說(shuō)不可能建 ，中國(guó)人自己建成了，然后西方專家說(shuō)建成了也最多使用20年，如今63年過(guò)去了，現(xiàn)在依舊正常運(yùn)行。60年代時(shí)，西方人說(shuō)中國(guó)不可能制造核彈，結(jié)果中國(guó)人不僅獨(dú)立造了核彈，還造出氫彈。到了90年代，西方人又說(shuō)在青藏高原建鐵路簡(jiǎn)直是癡人說(shuō)夢(mèng)，然而我國(guó)偉大的建造者又一次成功修建出青藏鐵路。我國(guó)一次又一次的逆勢(shì)崛起，一次又一次打破西方國(guó)家聲稱的“不可能”。此次平潭海峽公鐵兩用大橋體現(xiàn)了我國(guó)遇水架橋的奮斗精神，以及自主創(chuàng)新的能力。中國(guó)的建造者用一個(gè)個(gè)“世界首創(chuàng)”點(diǎn)亮了平潭的未來(lái)，讓這座大橋成為我國(guó)橋梁建造史上新的里程碑，它更是一座自信橋讓中國(guó)驚艷了整個(gè)世界。
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